昔日的中巴8號線站頭‧The Rt.8 Terminius of China Motor Bus until 1st Sep. 1998 AD

25 Mar 2008

(此文將會同時??轉貼於Inmedia)

前陣子新巴宣佈重整數碼港跟華富 ( 4, M49,M49P )的巴士服務，改以4,4X,30X來取替; 區內的
區議員大肆宣傳唱好。筆者當時驟眼看過新聞稿跟官方宣傳，本來不以為意⼀⼀直至新線詳情
公佈後，發現兩個十分不可理喻的不合理 :

1) 數碼港將會只有一條服務時間只到晚上八時的路線30X，比原有的M49早三個多小時收工。
而目前來往中環跟數碼港的服務，就只有M49/30X而已。

2) 這條30X，跟M49的路線走路完全一樣(就只是不途經華富而已)，班次比原M49還疏，服務
時間比M49還短，停站/服務範圍比M49窄，收費卻在市民毫不知情的情況下，從原M49的全
程$5.00變成了現在30X的全程$6.50 !

究竟這樣的價格調整，是基於甚麼理由? 如果巴士公司把部份現有路線加價需要通過政府多個
部門的許可才能執行，那麼上述的換湯不換藥式「變相」(就只是路線號碼改了而已吧)加價算
是一個合法/合理的例外嗎?

---

自從上一年的東區巴士路線發展計劃(下稱RDP)在東區區議會會議遭到議員杯葛過後，今年的
RDP跟上一年的果然大不相同，新巴所取的策略亦跟往年有很大的差異。不過，細察之下，
不但換了湯換了藥，而且糖衣包裝得更浮誇就是了。現節選部份，逐項為各位讀者分析今年
港島東區的RDP內容 :

《2008-2009東區巴士路線發展計劃》

為配合地區發展及巴士公司營運需要，運輸署及巴士公司建議 2008-2009度東區巴士路線
發展計劃如下：

1. 增派巴士行駛

2008: 116, 671, 682, 914
2009: 681P

覺唔覺全部都過海線? 而且據悉，以上的加班承諾前年已經獲得通過，到了幾年後的今天，
卻不見有落實執行。這是誰的疏忽呢?抑或是巴士公司遲遲沒有落實?

4. 路線重組計劃或更改行車路線

2008:

(A)19 – 更改為太坑道至天后循環線，車費調整為$3.9，並增設新巴 19號線與10號線的轉乘優惠，
由北角往返跑馬地，全程車費$4.2

今年很奇怪的是，竟然沒有再提及把81號線取消的建議。而19 號線在連續幾次減班、改道及縮短
路線的影嚮下，已經失去大部份客源。如今新巴自行再要求縮短路線，客量必會降到連小巴也做
不起的水平。與其接受這樣的建議，倒不如自行將路線對摺，交給小巴公司經營算了。新巴這種
不願意爭取客源的態度，卻攬著路線不願意開放經營權，明顯是怕引入兢爭影響其在港島區的壟斷
形勢。這種作風，最後只會害了百姓。

(想起來也很諷刺，當年新巴第一條接手經營加班跟城巴兢爭的，正是19號線。如今兩間公司合併後，
就把區內的交通萎縮到這樣的地步了。)

(B)23A, 12 – 取消12號巴士線，23A往勵德方向改經花園道、皇后大道中、畢打街，取代下亞尼畢道。
及新增皇后大道中往西摩道及西摩道(寶玉閣及衛城道)往勵德的收費為$4.3，另提供23A與13 之間
的轉乘優惠，全程車費將因應不同道段而收費$4.3或$4.7

(D) 63 – 取消服務，以轉乘優惠取代：(1)41A←→6(共 $8.4)、(2)38/42←→6X(共$8.4)、
(3)25A←→41A(共$8.4)、(4)41A←→ 25C(共$6.9)

目前三條路線的客量應該高於運輸署規定的最低35%水平，在沒有施以減班/加價/改路等殺線做法之下，
今年應該很難過到區議會一關。不過，以往又有甚麼政策在推出前真的有通過區議會同意呢?

目前上環對於來往鄰區的流水線要求相當大，而且繁忙時段1,5,5B,10,18甚至收費高達$5.40的101,
104,113加起來的班次，都不足以應付上環區的日常需要，平時下班時中上環各車站情況，相信在
中上環上班的人，每天都眼見清楚。我不反對加開5X的全日服務來舒緩灣仔跟西環之間的跨區交通
需求。問題是目前在上環區的供求已經很不平衡，為甚麼不是「加開」5X的班次而反倒是從原有的
5,5B班次改為車費比較昂貴的5X呢?

(E) 309 – 路線取消，增設9及720的$1轉乘優惠

自從新巴將該線最繁忙的服務時段刪除過後，309的主要客源近年近乎零。取消路線是很「合理不過」
的結果吧。

(F) 82, 82X – 抽調早上繁忙時間的4班82號線班次，改稱82X號線，並途經東區走廊，全程車費$4.2。
82X線服務其間，82號線班次略為調整。82X由藍灣半島往北角碼頭，途經柴灣道、東區走廊支路、
東區走廊、支路、太古灣道、太豐路、太古城道、華蘭路、英皇道、七姊妹道、書局街及北角碼頭

自從83, 84取消，8號改特快過後，柴灣來往筲箕灣至北角的服務就只剩下81, 82跟85而已。東區內的
連接服務斷絕大半之餘(現在連耀東村也沒有任何交通可以到柴灣東了，連上下山到筲箕灣也得靠班次
負荷超載的65號小巴來頂替)，82號線得直接承受原先8號線在東區的所有客量。目前82號線(尤其在早
上時段)班次上已經嚴重不足。開一條82X號線本來不是壞事，問題是新巴這份建議等於是把原有的82
號線刪減班次，不但沒有改善班次不足的問題 (事實上82加上82X，都沒有把區內的服務供應量增加，
相反，由於82X所服務的地區減少的關係，原有82號線的沿線負荷只會更形加重。)更卑鄙的是，82X
⼀⼀這幾班本來只收$3.90的班次，因此而明正言順地加價到$4.2了。

(C)85 – 因應愛秩序灣四期及五期入伙，來回繞經愛秩序灣第四期 (東濤苑)、愛東村(愛秩序灣道)及
筲箕灣巴士總站，取代筲箕灣道。增設新巴82號線及城巴85號線的轉乘優惠。由小西灣及亞公岩之
間乘85號巴士線後轉乘新巴82往西灣河，車費為$3.7，由西灣河乘82往筲箕灣然後轉乘85往小西灣方向，
全程$3.9

我想問，你要一個老人家點樣由亞公岩出西灣河呢?上車一兩個站之後下車再轉車搭一兩個街口? 你以為
區內個個出街都只會去太古城嗎? 你連社區的交通research都唔做好，淨係識得紙上談兵，寧願收貴幾毫
都唔諗辦法擴闊客源，想點?

原來收$3.40的服務，可以強行改為收$4.40; 原來收$3.90的服務，可以強行改為收$4.20; 原來收$5.00
的服務，可以強行改為收$6.50。出現了班次不足的情況，作為公營機構，不但沒有加班，卻借故加價，
還把手法包裝得好像很有建設性，很幫到平民大眾般。這樣的手段，比起單純地刪減班次取消服務的手法
更虛偽卑鄙無恥下流，借開特快線坐地起價妄顧平民實際訴求，而且連老人家的交通需求都妄顧，嚴重禍害
社區網絡。假借改為特快服務為名，行借故減班兼加價之實;你虛偽，你卑鄙，你無恥，你下流。區議會要
是被你這份文件裡的一堆X而蒙騙通過建議，新巴就可以大行其道進一步「合理」刪減服務兼加價，在一眾
平民的微薄收入上壓搾更多的油水。

25 Mar 2007

(此文將會同時轉貼於Inmedia)

(接前文：有朋友提醒了筆者，認為在直接宣傳RDP之前解說一下近年的公共交通行業的狀況，故撰此文
簡述。筆者不敢說個人立場中立與否，但至少我想大家注意問題：政府鼓勵刪減巴士服務對改善路面
交通環境及空氣污染問是百害而無一利的。)

《優化巴士服務》是個怎樣的主意？

姑勿論優化巴士服務有甚麼推行的意義，筆者想先提出一個實際問題：既然政府指出車輛的氣體排放是
香港空氣污染的其中主要元兇，那麼運輸署應該從哪方面著手來控制情況呢？是誰想得出減省巴士服務
來減輕路面負荷這種頭痛醫頭的主意呢？就連今次的宣傳影片也顯示出主要路面都被私家車輛霸佔了，
運輸署另一方面卻推行《環保汽油私家車稅務寬減計劃》，再看看運輸署的官方數字，已登記的私家車
數目已經多達36萬，專營巴士公司四間加起來連後備車隊也不夠6000，實在令人質疑究竟運輸署是在為
哪一些人著想。難道沒有私家用車代步的市民就不屬於道路使用者嗎？假借保護環境為由來刪減巴士
服務，減輕了路面負荷以後又會有誰來得益？為了滿足這36萬的私家車司機，普羅大眾平日出入就非要
轉兩程巴士再加多幾條街的「步行距離」不可？這是甚麼邏輯？政府多番向公眾渲染「污染環境、道路
擠塞的主要原因就是巴士太多」這個訊息，又有何用意？

巴士服務減價要求的暗示：客源下降

這幾年的確因為油價問題，促使各間公共交通服務的經營成本上有所上升。巴士公司亦一直有進行多種
實驗尋求減少燃油消耗的技術，且取得一定的成果。目前香港的公共巴士，大部份都符合歐盟二型以上
的廢氣排放標準，隨著舊型巴士加速淘汰的趨勢，各大巴士公司的整體廢氣排放的標準就更趨嚴格。
隨著政府進一步推行鐵路政策，巴士公司的確面對著一定的競爭壓力。然而鐵路服務的出現，是不是就
等於可以完全取締原有的巴士服務呢？要知道市民有選擇的權利，要吸引市民選用某一項交通服務時，
服務營運者有直接的責任作出適當的行動。政府抱著鐵路運輸是最環保、最有效率的運輸服務而去從事
鐵路網絡建設是合理的想法(但因此而引致的地區問題如樓價、市區重建等議題倒是題外話)，然而為了
確保鐵路有一定的客量(背後的目的筆者不敢妄下定論，而且也不是本文要說的要點)，而強行取消固有
的巴士服務，是十分橫蠻的手段。當政府高呼積極不干預自由市場運作的口號時，市民的交通選擇自主
卻已經被干預了。馬鐵、西鐵通車前夕，九巴原來與該鐵路網絡重覆的路線在市民需求上仍有保証的
情況下，納入被取消的名單上，且在通車後數月內相繼執行。巴士服務的客源流失，實在不是自然發生，
而是政府干預的成果。巴士公司本應因此而運用剩於的資源來發展、改善各區的巴士服務網絡，另尋客源
，然而運輸署的反映是：為了減少全港各區的路面負荷，不鼓勵巴士公司開辦新路線，但希望巴士公司
能配合現有的鐵路網絡，讓巴士擔當輔助鐵路成為為市民提供接駁鐵路服務的運輸工具。但目前大部份
鐵路服務與各社區的接駁服務，已經有專線小巴服務來提供，且已達致供求平衡。

於是，在政府不鼓勵巴士公司發展路線網絡的情況持續下，客源下降致使巴士公司在運作上的收入和
支出失衡，得出經營成本上漲的結論，並表示有加價的壓力。適逢當時民間要求公共運輸營辦商「與民
共渡時艱」，實行減價來減輕市民負擔。在寸步難行的狀況下，巴士公司既要維持收入，又要應付市民
訴求，於是想出巴士轉乘優惠(Bus to Bus Intechange Scheme, BBI )的策略。然而由於所推行的優惠
並不合乎市民的實際需求(背後的原因可能是巴士公司實在不願意提供實質優惠，又或者可能事前的資料
統計調查做得不足等等)，不但取不到預期的成效，而且被民間指責巴士公司只顧商業角度，
漠視市民負擔。

另一邊廂，城巴正式被周大福集團收購，與新巴同為新創建旗下成員，兩巴遂進行路線網絡重整的工作。
重整服務網絡，減省因往年為了班次競爭而出現的過剩資源是很合理不過的，然而新巴自接手中巴後，
港島的巴士網絡並沒有得到改善，很多地鐵不能觸及的地區如南區的巴士服務，即使在早年面對城巴的
競爭時，新巴的服務卻有減無增(原因筆者也不敢單憑部份消息在此作出過份臆測)。兩巴合併後，多條
非競爭性的路線被刪減班次、甚至路線被取消，改以BBI形式來取代，令市民在社區出入因轉車而造成
不便，情況在南區、東區尤為顯著。

巴士服務刪減的影嚮

姑且勿論巴士公司刪減服務的個別原因；筆者在這裡想指出巴士服務刪減，對香港的影響。巴士服務缺少
競爭力，致使其他非鐵路性質的交通服務例如的士、專線小巴、紅色公共小巴、村巴的需求上升。然而
運輸署並沒有施以有效的政策應付市民對陸路運輸的訴求，的士服務票價遠超平民的經濟負荷，以致有
泥蜢的流行；紅色公共小巴的需求尤為極增，旺角一帶的紅色小巴服務市場可見一斑，但亦因此加重了
地區的路面負荷，造成了直接的反效果；村巴的需求上升，但運輸署並沒有批准增加村巴服務的數量，
導致有更多的村巴違規加班、加站，令市民的日常出入造成不穩不安......專線小巴載客量較彈性，比巴士
更適合作社區的短程接駁交通工具，這涉及社區的供求問題，但專線小巴畢竟並不適合作長途路線，而
為了滿足某區的出入市區需要時，增加專線小巴的數量所造成的路面負荷及空氣污染程度，確實會遠超
巴士的數量，此舉並不合乎實際。簡單而言，巴士服務是一項大型的集體運輸交通工具，地少而人多的
香港，若將之轉為短程的接駁工具，是大器小用而不合乎效益的。既然如今巴士服務已經不會造成當年
如城巴、中/新巴時的班次惡性競爭的情況，運輸署應該從實際的需求角度作考量，批准並鼓勵巴士公司
發展巴士服務網絡，妥善地鼓勵市民善用集體運輸交通。

RDP : Route Development Plan

每年首季，各間巴士公司都會向運輸署及全港各區區議會提交《巴士路線發展計劃》，提出各區巴士服務
的變更計劃，而區議會會代表地區民意向運輸署反映各項計劃的可行性。據悉討論會議是容許市民列席
參與的。所有關乎巴士路線的任何變動由加減班次到變更甚至取消路線，都必須獲相關各區議會會議通過
方可執行；然而最終決策實權都握在運輸署，所以以往偶爾會有區議會表決反對議案過後，該計劃會如期
實行的情況。筆者亦認為單憑區議會議席，並不能確保議事的公眾透明性。故今撰此兩篇文章，以期各
界能插手關注狀況。

23 Mar 2007

(此文將會同時轉貼於Inmedia)

這個多月從網路媒體所見，香港的媒體焦點都集中於特首的競選。筆者雖近年身在外國不能親身觀察
民間狀況，唯最近一星期內筆者所關心的交通行業卻發生了幾件事情，都是一如以往幾乎沒有出現過
在大眾傳媒當中的。這促使筆者有必要在搜集足夠資料作詳盡分析之前，將手上目前已經獲悉的在此
公開予一眾可能尚未知悉的大眾。梁家傑先生在參選戰前接受訪問時曾經提及，希望公眾能做好準備
認真去討論政治議題，我認為是有必要的。因為單單知道並不夠，市民是應該有自己的看法的。

一、一年一度全港各區區議會的路線發展計劃(下稱RDP)已經陸續在各區議會進行討論。這正是筆者急
切要告訴大家，並呼籲大家盡快加入探討的。

二、承上題，今年的在港島東區RDP討論會議於三月十五日舉行，會議途中議員曾健成提議投票決定
停止討論是份RDP，要求運輸署及巴士公司重新檢討該份RDP，結果以當場29票贊成1票棄權通過動議，
為近年來各區RDP會議中罕見。據近年的港島東區以及其他各區的RDP會議紀錄顯示，新巴的巴士服務
削減方案已經惹起港島區多區區議員及市民反感。

三、最近政府公開了這套宣傳影片，然而所拍得的影像正正反映出路面負荷的來源並非巴士，而且根據
過往運輸署代表在各RDP會議中的作為，各區不斷刪減巴士服務的情況來看，更令人質疑所謂的「優化」
服務跟近年的保鐵政策有何分別。難道近年交通投訴組所接到更多的公共交通服務投訴真的只是投訴某某
司機態度差劣？對於巴士公司近年趨向透過刪減服務來減省成本，這雖然跟運輸署近年的政策方針有所
謀合，但卻大大違反本身對公共交通服務的承擔責任，也是一種十分不專業的表現。

四、運輸署近年用百分比作計算單位，來衡量一條巴士線服務增減的價值，這是十分不合乎實際的。我希
望有能力者能指出更專業的調查方式，以求日後的會議上雙方能拿出更實際的數據來評估政策。

五、也許公眾當中有不少人認為交通服務相對對民生沒有太大影響，但事實上並非如此(尤其是人口正在
老化的香港呢)。也會有人覺得某區刪減服務，受影響的人數最多不過幾萬人，用不著全港幾百萬人來操心。
但這並不是作為公民應有的態度。尤其是近年為人詬病的官商勾結及官僚主義作風，在公共交通行業內委
實近乎根深柢固，有急切改變的必要。

筆者目前正在搜集多區RDP的討論會議時間表、RDP官方文件的網路版本，以望能幫助大眾目視之。但這
可能需要一段較長的時間，可能趕不及討論。據悉今年的RDP文件可以在海港大樓取得，希望身在香港的
各位能幫忙。

26 Oct 2006

巴士專營權研列明換環保車
(東方) 10月 22日星期日 03:00AM

【東方日報專訊】政府針對巴士排放廢氣造成空氣污染問題，除計劃削減約一百部行經繁忙地區的巴士外，
又研究在巴士公司專營權條款中，列明巴士公司換車時要引入最新環保車種，進一步改善本港的空氣質素。
不過，有立法會議員擔心措施會對巴士公司構成加價壓力，建議在引入相關條款時提供優惠，以減輕加價
壓力。

環境運輸及工務局局長廖秀冬昨在電台節目中稱，當局日後會在巴士公司專營權中列明，更換巴士時需要
引入最新科技及最環保的車種，可望比歐盟四型的車，排放更少廢氣。全港現時有六千部巴士，約三分之二
廢氣排放標準只達到較舊的歐盟二型，如需換新車，每輛需三百萬元。

她又指，過去透過重組路線及削減不必要的路線，行經繁忙地區巴士量已減一成多，如中環區每日行走巴士
減少二千七百架次，未來會再利用交通管制措施及擴大行人專用區，以進一步改善空氣質素。

九巴(相關新聞 - 網站)發言人表示，現時已有約五百部巴士達到歐盟三型，並加裝催化器減少廢氣，短期內會
再引入兩部最新的歐盟四型巴士。新巴及城巴發言人稱，現時換巴士時會引入歐盟四型甚至更新型號的巴士。

議員倡引入優惠政策

立法會交通事務委員會主席鄭家富稱，政府應在專營權條款中加入其他優惠政策，例如延長現在十年的專營期限
，增加多五年至廿年，以吸引巴士公司接納有關建議，營造雙贏局面。

--------

我其實是贊成減少廢氣這個方針的。可是一味更換新巴士，真的會解決的到問題嗎？之前環保團體關於減少空調
系統的泛用的呼籲，真的只成為呼籲？抑或商家高官們把廢氣的定義就只限於死氣喉噴出來的氣體？

把目前現有的巴士推動系統改裝、換環保引擎不會達到Euro 4的標準嗎？為甚麼一定要換新的巴士？根據現行專利
巴士的新登記條件，新的巴士不但要達到Euro 4，還要低地台，還要有空調裝置；也就是說換了新的巴士，還會
加速擴大空調巴士的比例，加速全港巴士線達至全面空調化。政府推行這樣的政策，等於鼓勵(甚至強逼)其他巴士
公司效法當年新巴如何將車隊全面年輕化的手法，結果巴士公司被逼承受成本大幅上漲的惡果，而且會是對香港
運輸行業造成遠遠超過其承受能力的負擔。(也將不會只是成本轉嫁不轉嫁給乘客那麼大商榷空間的議題能解決
的了..)

以上述推斷，政府這樣的策略，不但是頭痛醫頭腳痛醫腳(廢氣多就要改用廢氣比較少的車輛)，甚至大有斬腳趾避
沙蟲(減少巴士出現路上的數目來減少廢氣)的作風。我不明白為甚麼政府不考慮一下減少空調巴士的比例，不要
告訴我因為要確保流動媒體可以紓緩巴士的財政壓力所以要加以支持，我就是不相信巴士公司每年從電子媒體
賺取的錢會比他們每年所消耗的雪種還高。

再看看上述報導，我其實很質疑，車隊和財力狀況不是太樂觀的新巴，近年只見有賣出二手巴士套現，而已經
好幾年沒有買過新巴士了。我很質疑它還會撐得到幾年？現在連嶼巴也終於撐不下去可能要退出專利權了，運輸署
難道還想繼續大興土木，強推更多鐵路政策來取代巴士行業？而看不出真正要關注的，已經不單單是污染問題或是
運輸行業管理那麼單純？

26 Oct 2006

九巴中年車長擬強制驗身
(東方) 10月 25日星期三 03:00AM

【東方日報專訊】本港平均每日發生五宗涉及專營巴士的交通意外，當中四成與巴士司機有關。最近在旺角
窩打老道發生的巴士剷上行人路恐怖車禍，運輸署(相關新聞 - 網站)長黃志光亦以「觸目驚心」來形容，反映
巴士廣告

安全問題已響起警號。九巴(相關新聞 - 網站)正研究要求達到指定年齡的車長，強制每年要接受身體檢查。
另外，各專營巴士公司已承諾，所有新購巴士上沒有遮擋的座椅，將全部裝設安全帶，並研究在現有巴士
加裝安全帶的可行性。

推瑜伽班減壓

黃志光昨在立法會(相關新聞 - 網站)上表示，去年發生了一千七百三十五宗涉及專營巴士的意外，比○四年的
一千七百七十三宗微跌百分之二；而六成意外與巴士司機無關，多數是其他車輛撞到巴士。他說，巴士意外
只佔整體交通意外約一成，市民毋須過分擔心。

鑑於公眾關注巴士司機的身體狀況，九巴執行董事伍穎梅指，除要求司機入職時接受身體檢查外，亦正考慮
要求到達指定年齡的司機「年年驗身」，但會先諮詢工會才決定。她又謂，九巴亦有安排司機上瑜伽班減壓。
新巴(相關新聞 - 網站)、城巴(相關新聞 - 網站)及新大嶼山巴士已要求五十歲或以上的司機每年接受身體檢查。

汽車交通運輸業總工會九巴分會主任林順平指，大多數司機反對強制驗身，擔心健康問題會成為裁員的藉口。

立法會議員李鳳英及王國興均指，法例上雖規定司機要有充足休息時間，但司機遇到塞車，往往完成一轉車後，
便要緊接開出另一班，連上廁所的時間亦沒有；部分司機的住所位置偏遠，來往上班地點的車程可達兩、三小時
，不可能在每更之間有法定的九小時休息時間，要求巴士公司改善。

黃志光又謂，雙層巴士上通常有十四個無遮擋的座位，現時有三成四巴士已為這些座椅裝安全帶，而巴士公司亦
已承諾，新購巴士會將這類安全帶列為標準設備。他指，該署正與專營巴士公司檢討，為現有的巴士加裝安全帶
是否可行，考慮範圍包括座椅結構強度及固定點是否足夠等。

--------

早幾天我在電視裡看到無線新聞，巴士公司一開口就強調不是巴士司機的問題(但沒有提及，也沒有人追問下去究
竟是哪裡的問題)，但接下來就是大比例篇幅強調一系列措施表示來確保司機健康云云，接下來就是無線記者以
寥寥幾車司機公會的回應(例如擔心裁員問題)作結。

有感一：各間巴士公司對於司機工作環境、員工福利的安排都各有不同，這是事實。這是客觀環境導致的效果，
如果把這個責任硬推給巴士公司的管理問題，似乎又有點兒那個。我不是說巴士公司因此就沒有改進的空間
(和責任)，而是，究竟把責任在社會和商家間推來推去的陋習要到甚麼時候才會得到改變？

有感二：據以往傳媒和大眾對公共運輸業的關注程度，不難預計這次的議題會朝向哪方的結論告終。

有感三：真的只是員工的健康問題、工作(壓力)環境而導致最近的意外嗎？更重要的是，即使推行強制驗身，
問題會得到任何改善嗎？我很想追問下去。

有感四：可能是香港的風氣流行員工被逼辭退而不敢怒吼吧？但我很想知道，一個員工假如因為年度驗身報告
導致巴士公司不願意續聘下去，那麼工傷補償法例會不會確保得到員工得到等同提早退休的補償呢?巴士公司會
因此而得到阻嚇性再從而更認真地改善員工的待遇環境？

苦了我們的上一代(和這一代)。

只能這樣說，因為作為無權無勢的升斗市民，實在無能為力到極。

3 Aug 2006

我很想不說，但我的感覺在告訴我，那看來是真的了。

香港(尤其是港島)的交通系統將會比已經很落後的墨爾本更不如。

就算到油價高企的頭上吧，就算到地鐵小巴競爭的頭上吧。然而為甚麼地鐵流量又再回升，綠小紅小生意大增，
那些自稱身受其害、咀巴裡只會說"成本上漲"的所謂商家都不會先想一想。如果香港的當權者甚至草根階層都
不會關心這樣的問題，那我是不是可以說原來這個香港需要像這樣的一間連"不知所謂"這種形容詞也嫌太抬舉的
公營機構？

很久之前我在這裡狠批的，頂多只會批其漠視公營機構應履行的(商業)責任；如果他真的是做的好，我還大可
安心的繼續做回憶搞紀念，讓過去的活在過去就夠了，根本不用把他放在眼裡。然而這八年來，我仍然在生氣。
我一直反問自己，為甚麼要為這種事生氣，我只得承認自己還沒有放低。

事實上他的確做的愈來愈差劣，反智反實際的做法繼續拍著下三流的政治手段推出，底線還要自己拉低再拉低。
尤其是這個打工仔被壓搾的時代，他的存在變得更為理所當然。

不想再執著於不為抑或不能為這樣的徵結，反正香港已經不再是那種(或者應該說"本來就不是")鼓吹
"有能德者居之"的地方。荒謬的事，妄想會在荒謬的時代被推翻。

參考資料：

《執行總監會管理報告：鐵路營運》《十年統計數字》, 香港地鐵有限公司2005年度年報
《營運資料》, 新世界第一巴士有限公司
《中西區區議會二零零四至零五年度交通及運輸委員會第八次會議紀錄》
《東區區議會轄下交通及運輸事務委員會特別會議 2005年2月2日會議紀錄》

2 Aug 2006

決定要做的事，可能今年內做到。網站會重開的，只奢望，大家不要忘記過去的美好。